Top 3 # Vì Sao Uber Thất Bại Ở Việt Nam Xem Nhiều Nhất, Mới Nhất 2/2023 # Top Trend | Sansangdethanhcong.com

Vì Sao Uber Thất Bại Ở Thị Trường Châu Á?

Xét ở bất kỳ góc độ nào, quyết định bán cơ sở hoạt động ở Trung Quốc cho đối thủ Didi Chuxing của Uber trong tháng 4/2016 quả là một thất bại to lớn.

Cuộc chiến ngắn ngủi nhưng ngoạn mục giữa 2 ông lớn về ứng dụng đặt xe đã khiến Uber mất ít nhất 2 tỷ USD và chỉ thu về thái độ phản đối từ phía Chính phủ Trung Quốc. Dẫu vậy, vẫn còn một điều may mắn đối với Uber là họ có thể tập trung nguồn lực ở các thị trường khác, bao gồm thị trường Đông Nam Á đang phát triển nhanh chóng.

Hiện mọi thứ đang trở nên khó khăn hơn đối với Uber. Vào đầu tuần này, GrabTaxi Holdings – công ty hàng đầu về dịch vụ đặt xe ở Đông Nam Á – đã tuyên bố đã huy động được 2 tỷ USD (và sắp sửa có thêm 500 triệu USD nữa) để giúp công ty giữ vững vị thế ở khu vực này. GrabTaxi hiện đã vượt trội hơn khá nhiều so với Uber ở Đông Nam Á, nhờ kế hoạch kinh doanh khéo léo tập trung vào đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng Đông Nam Á, đặc biệt là về khía cạnh thanh toán. Nguồn vốn mới đổ vào có thể nới rộng thêm khoảng cách giữa 2 công ty lớn này – và còn để xem xét liệu việc áp dụng phương pháp one-app-fits-all tới trên toàn cầu của Uber có hiệu quả không.

Có ít nhất là 10 quốc rất khác nhau ở Đông Nam Á sở hữu kiểu thị trường mà lẽ ra công ty công nghệ toàn cầu có vốn hóa tốt như Uber nên phát triển thịnh vượng. Khu vực này hiện là thị trường internet lớn thứ 4 trên thế giới, trong đó hơn 50% trong số 640 triệu người dân sử dụng mạng internet. Những vị trí xếp hạng đang tăng nhanh chóng nhờ những người tiêu dùng trẻ, trung lưu háo hức chi tiêu.

Thị trường đặt xe ở Đông Nam Á được dự báo sẽ có giá trị khoảng 13.1 tỷ USD vào năm 2025, cao hơn rất nhiều so với mức 2.5 tỷ USD hồi năm 2015.

Theo một nghiên cứu của Google và Temasek, thị trường đặt xe ở Đông Nam Á được dự báo sẽ có giá trị khoảng 13.1 tỷ USD vào năm 2025, cao hơn rất nhiều so với mức 2.5 tỷ USD hồi năm 2015. Ấn tượng hơn nữa là mỗi quốc gia lớn ở Đông Nam Á rồi cũng sẽ có một thị 1 tỷ USD của riêng mình, trong đó hoạt động đặt xe chiếm 15% tổng chi tiêu du lịch ở khu vực.

Uber bắt đầu cung cấp dịch vụ ở Singapore vào đầu năm 2013, và mở rộng ra Malaysia vào cuối năm đó. Đối với những người sử dụng đã quen với dịch vụ đặt xe của Uber, trải nghiệm của họ là khá liền mạch. Tuy nhiên, đối với người địa phương, đặc biệt là ở Malaysia, Uber đang phải đối mặt với 3 vấn đề. Đầu tiên, dịch vụ của Uber đắt hơn rất nhiều so với taxi truyền thống. Thứ 2, thanh toán có thể chỉ được thực hiện thông qua thẻ tín dụng, bất chấp sự thật rằng người tiêu dùng rất ưa thích sử dụng tiền mặt. Cuối cùng, Uber – cũng như các dịch vụ xe hơi khác ở Malaysia – đang bị tác động tiêu cực bởi nhận thức cho rằng nó không an toàn, đặc biệt là đối với các tài xế nữ.

So với Grab, Uber cho ta cảm giác như là họ đang đẩy mạnh một mô hình kinh doanh và một ứng dụng được thiết kế và sử dụng cho các thị trường giàu có hơn. Dù không có dữ liệu công khai về thị trường đặt xe ở Đông Nam Á, nhưng Grab khẳng định rằng công ty đang năm giữ 95% thị phần đặt xe taxi thuộc bên thứ 3, và 71% trong lĩnh vực đặt xe cá nhân. Thực tế, trong khu vực Đông Nam Á, và đặc biệt là Malaysia và Singapore, dễ dàng thấy rằng Grab có nhiều xe hơi có sẵn hơn.

Grab không hề xem nhẹ vị trí dẫn đầu. Để củng cố thêm lợi thế của mình, Grab đang chuyển sang thanh toán điện tử. Trong năm 2016, công ty đã mua lại một công ty Indonesia có sử dụng công nghệ cho phép những người sử dụng điện thoại di động trả tiền mặt để được tiền trực tuyến (online credit); Vòng huy động vốn mới nhất của Grab được sử dụng để mở rộng GrabPay – một hệ thống thanh toán điện tử cho những người tiêu dùng có mua tiền trực tuyến. Grab thành thực cho biết công ty đang mơ về việc chuyển mình thông qua ứng dụng GrabPay thành một công ty tiêu dung cung cấp các dịch vụ tài chính và mua sắm, cũng như vận tải.

Grab báo hiệu rằng có ít nhất một công ty đặt xe địa phương đang cố gắng chuyển đổi tương tự, đồng thời hy vọng có thể gia tăng tính đa dạng hóa thông qua thanh toán điện tử. Tuy nhiên, về phần Uber, đây có thể là điểm dừng của hành trình chinh phục Đông Nam Á.

Tại Sao Uber Lại Thất Bại Bởi Grab

Cả Uber và Grab đều tiến vào thị trường taxi Việt Nam vào năm 2014, nhưng tính đến hiện tại là những tháng đầu tiên của năm 2017, Grab đã vượt hẳn so với đàn anh Uber về mọi mặt.

Sở dĩ phải gọi Uber là “đàn anh” bởi Uber ra đời từ năm 2009 tại Mỹ trong khi Grab ra đời năm 2012 tại Malaysia, và được coi là “clone” của Uber.

Còn tại Việt Nam, Grab là người đến trước. Tháng 2/2014, Grab đặt chân vào Việt Nam với tên gọi GrabTaxi.

4 tháng sau đó, Uber xuất hiện tại thành phố Hồ Chí Minh, nhanh chóng tạo thêm một đối trọng với GrabTaxi khi cung cấp một dịch vụ tương tự với chất lượng được quảng bá là cao hơn bởi sử dụng các xe hạng sang.

Hàng loạt các chương trình khuyến mãi được đưa ra, như nhập mã số giảm giá cho mỗi chuyến đi, hay tặng khách hàng tiền ngay khi đăng ký dịch vụ. Uber và Grab khiến việc di chuyển chưa bao giờ đơn giản và tiết kiệm đến thế.

Tiến vào thị trường Việt Nam với cùng mục tiêu, nhưng sau 3 năm hoạt động, cuộc chơi giữa Grab và Uber đã bắt đầu xuất hiện những sự phân hóa rõ rệt. Trong đó người đang dần bị bỏ lại, dường như là ông lớn Uber.

Điều này thể hiện rõ ràng nhất ở thành quả hai công ty đang đạt được ở Việt Nam. Dù quảng bá rầm rộ và đầu tư nhiều hơn cho các nội dung khuyến mãi, nhưng Uber vẫn đang rất “chật vật” khi nói tới hiệu quả thu về.

Grab 1 – 0 Uber: Bài toán cơ quan quản lý

Với một mô hình mới như Uber hay Grab, việc “lobby” chính sách vẫn là một trong vấn đề ưu tiên phải làm hàng đầu. Điều này không chỉ đúng tại Việt Nam mà là trên toàn thế giới. Ai dành được lợi thế trên chính trường, chắc chắn sẽ có nhiều cơ hội chiến thắng hơn.

Nếu xét trên góc độ hợp thức hoá, Grab đang đi trước Uber một bước. Grab đã được phê duyệt đề án GrabCar tại 5 tỉnh (Hà Nội, TP HCM, Đà Nẵng, Khánh Hòa, Quảng Ninh) thành trong vòng 2 năm. Trong khi đó, một đề án tương tự của Uber lại bị trả về.

Một quan chức Bộ Giao thông Vận tải cho biết, khác biệt khiến Grab được chấp thuận là do Grab sử dụng xe có biển hiệu, biển số, đã đóng thuế, và có pháp nhân tại Việt Nam. Grab đã nghiên cứu rất kỹ thị trường Việt Nam và hoàn thiện tính pháp lý của mình nhanh hơn hẳn đối thủ.

Đây là điểm yếu chết người của startup Mỹ vì cứ mỗi lần có thông tin về DN công nghệ đa quốc gia trốn thuế, Uber cùng với Google, Facebook Việt Nam luôn là một trong những cái tên hàng đầu được nêu ra. Các hãng Taxi truyền thống cũng tập trung vào điểm yếu này để chỉ trích Uber.

Chưa hết, trong khi Uber đang nỗ lực thành lập công ty thì Grab đã tiến thêm một bước nữa trên thị trường, khi nhận được sự chấp thuận thí điểm áp dụng công nghệ thông tin để cải thiện tình trạng giao thông tại Việt Nam.

Grab 2 – 0 Uber: Bài toán mở rộng kinh doanh

Sự thất bại trong việc kêu gọi hậu thuận từ phía chính phủ khiến Uber Việt Nam không thể vươn xa ra nhiều lĩnh vực.

Trong khi đó, Grab từ chỉ gói gọn trong dịch vụ GrabTaxi, đóng vai trò như một công cụ giúp các lái xe taxi tìm được nhiều hành khách hơn thì này Grab đã phát triển 4 mô hình vận tải, gồm GrabTaxi (bao gồm cả taxi và xe không nhãn giống Uber), GrabCar, GrabBike và GrabExpress (chở hàng).

Nếu đứng ở góc độ người tiêu dùng, Uber chắc chắn là rất “đáng yêu” khi giúp người dùng chỉ với một mức phí rất rẻ so với thị trường, đặc biệt là với UberX. Vì vậy, đây là nhóm đối tượng “win” nhiều nhất trong cuộc chơi.

Tuy nhiên, chính mức phí quá rẻ đấy là thứ có thể giết chết Uber. Bỏ qua việc giảm giá khiến DN lỗ nặng, vì đây là điều đương nhiên với các Startup muốn mở rộng thị trường, một vấn đề nghiêm trọng khác sẽ nảy sinh với mức giá này.

Đó là vấn đề với các tài xế. Uber quảng bá mô hình của mình được thiết kế để có lợi cho tất cả các bên tham gia: Người tiêu dùng – hãng vận tải – tài xế. Tuy nhiên, cánh tài xế không nghĩ vậy.

Việc Uber giảm giá tối đa để cạnh tranh mở rộng thị trường, nhưng vẫn giữ nguyên mức ăn chia 20 – 80 (Uber giữ lại 20% trên tổng số tiền thu về) khiến cánh tài xế cho rằng mình đang gần như “lái xe không công”. Trước đây, điều này có thể được bù đắp từ những khoản thưởng và hỗ trợ riêng của Uber. Tuy nhiên, vấn đề bộc lộ rõ sau khi Uber dần loại bỏ các hoạt động khuyến mãi.

Hình ảnh hiện đại, sang trọng mà hãng cố công gây dựng khi mới vào Việt Nam đổ bể. Và điều ai cũng biết, Uber không thể giữ mức cước này mãi mà phải tăng lên ngang bằng với thị trường. Chưa biết quy mô lúc đó đã mở rộng chưa nhưng lợi thế “win” cuối cùng dành cho hành khách cũng sẽ mất.

Grab thì sao? Không cung cấp xe đẹp, mức cước gần như ngang ngửa với taxi truyền thống, nhưng chiết khấu cho ứng dụng thấp hơn nhiều so với Uber. Grab lại là bên triển khai mô hình Win-Win-Win khá tốt, mỗi bên đều có lợi một chút, thay vì tập trung toàn bộ lợi thế về phía khách hàng.

Sự khác nhau về cách ứng đối linh hoạt về chính sách

Sự rập khuôn cứng nhắc đó, khiến một Startup Mỹ trị giá hàng chục tỉ đô la, cứ mãi loay hoay tại Việt Nam.

Trong khi đó, xuất thân Đông Nam Á lại giúp Grab có những chiến lược mềm dẻo và khôn khéo hơn, đang dần chiếm ưu thế trước ông lớn Uber.

Thấy Gì Sau Thất Bại Của Uber Tại Thị Trường Đông Nam Á?

Sự thất bại của một kẻ “ngạo mạn”

Với việc “bán mình” cho Grab, Uber sẽ có 27,5% cổ phần của Grab. Giám đốc điều hành Uber Dara Khosrowshahi sẽ gia nhập ban giám đốc của Grab.

Sau Didi của Trung Quốc, Grab là startup thứ hai có thể đánh bại Uber và không thực sự có nhiều công ty công nghệ làm được điều đó. Việc thâu tóm Uber đem lại cho Grab một thị phần vô cùng lớn tại thị trường Đông Nam Á.

Bên cạnh đó, việc loại bỏ được đối thủ lớn nhất cũng giúp Grab có thể tập trung hơn vào các bước phát triển tiếp theo. Theo tuyên bố mới đây, Grab sẽ đầu tư vào lĩnh vực tài chính fintech, một bước đi táo bạo mà chắc chắn sẽ khó thực hiện được nếu vẫn phải chiến đấu với Uber.

Thế nhưng đằng sau câu chuyện thất bại của Uber, lại khiến người Việt tỏ ra tiếc nuối, tiếc nuối vì từ lâu đi Uber như một thói quen của nhiều người, nhưng cũng tiếc nuối vì Uber chấp nhận là kẻ thất bại trong cuộc chiến giành giật thị trường đầy khốc liệt.

Sự thất bại của Uber cũng đã để lại nhiều câu hỏi, vì sao một “ông lớn” được coi là “số 1” thế giới lại chịu làm kẻ bại tướng dưới tay Grab? Nhưng có lẽ ai cũng nhận ra rằng, chính sự ngạo nghễ đã khiến Uber bị thất bại tại thị trường Đông Nam Á.

Quay trở lại lịch sử, Uber bắt đầu phát triển mạnh vào năm 2013, chiến lược của hãng rất đơn giản: Xác định một thành phố và xâm nhập. Kể từ đó, họ đã mở rộng hoạt động ra hàng trăm thành phố bên ngoài nước Mỹ.

Trong suốt giai đoạn này, Uber áp dụng chiến thuật từng sử dụng tại Mỹ: Bắt đầu bằng việc cung cấp các chuyến xe hạng sang do các tài xế được cấp phép điều khiển, làm cho những chuyến xe này ít tốn kém hơn dưới nhãn “UberX”. Một khi thương hiệu đã vững chắc, Uber sẽ lôi kéo các lái xe thuộc tầng lớp trung bình muốn chở khách kiếm tiền làm đối tác cho hãng.

Không tìm hiểu kỹ thị trường

Thế nhưng Uber đã sai lầm khi tiếp cận thị trường Đông Nam Á mà vẫn giữ mô hình One-Size-Fits All như ở quê nhà. Sau khi chọn điểm đến, nước cờ đầu tiên của Uber là phục vụ những chuyến xe hạng sang nhưng rẻ hơn 25% so với taxi truyền thống và khi đã có một chỗ đứng nhất định trên thị trường, hãng tiếp tục thỏa thuận và hợp tác với những tài xế tầm trung.

Cách làm này không phải lúc nào cũng hiệu quả. Đông Nam Á là ví dụ cho thấy Uber đã đánh giá thấp điều kiện địa phương, dẫn tới thất bại trong việc chiếm lĩnh thị trường.

Giao thông đô thị của Đông Nam Á không đồng nhất và không phải luôn phù hợp với dịch vụ cốt lõi của Uber. Tại một số thành phố như Bangkok, số lượng taxi nội đô rất nhiều so với hầu hết thành phố ở Mỹ và châu Âu. Trong khi đó, ở Singapore, Uber và Grab phải đầu tư mua xe và cho thuê xe do việc sở hữu một chiếc xe quá đắt đỏ.

Tại các thành phố như Jakarta và Hà Nội, xe máy vẫn là phương tiện giao thông phổ biến để hạn chế số lượng ô tô nhưng mãi đến năm 2016, Uber mới cho ra mắt UberMotor. Trong khi Grab và Go-Jek của Jakarta mở rộng dịch vụ đi chung xe máy trong năm 2014 và 2015.

Điểm chết của Uber là họ đã lý tưởng hóa sản phẩm và bỏ qua việc nghiên cứu thị trường một cách kĩ lưỡng. Đó là lý do tại sao Uber luôn bị động và bị Grab dắt mũi rất nhiều lần.

Chính sự bảo thủ một cách ngây thơ đã khiến Uber tụt lại phía sau Grab. Kế hoạch thí điểm GrabCar tại 5 tỉnh thành phố được chính phủ phê duyệt trong khi kế hoạch tương tự của Uber bị trả lại.

Nhìn lại đối thủ của họ, có thể thấy Grab hiểu thị trường của mình ở “sân nhà”. Họ áp dụng chiến thuật trước tiên hợp tác với các hãng taxi truyền thống, để rồi dần dần lớn mạnh trở thành số một trên thị trường, bao sân cả dịch vụ taxi, đặt xe công nghệ, xe máy, giao hàng, và cả giao đồ ăn. Họ cũng khôn ngoan khi đưa ra hình thức thanh toán bằng tiền mặt (mà sau này Uber cũng học theo) ở một khu vực mà phần đông dân cư không dùng thẻ tín dụng.

Những thay đổi tưởng chừng như rất nhỏ, nhưng đánh trúng tâm lý khách hàng, như cho phép chia sẻ lịch trình chuyến đi (để đảm bảo an toàn), có số máy gọi khẩn cấp trong tình huống nguy hiểm,… khiến Grab trở nên “thân thiện” hơn với người dùng.

Chiến lược kinh doanh

Một trong những lí do khiến Uber thất bại một phần là do chiến lược kinh doanh, thực tế, khi bắt đầu vào thị trường mới, Grab luôn có những khuyến mại nhằm khuyến khích tải ứng dụng và sử dụng Grab. Kể từ khi vào thị trường Việt Nam, Grab đã thu hút được rất nhiều người dùng nhờ vào các chương trình khuyến mại khủng chạy quanh năm.

Đơn cử như cung cấp mã khuyến mại tặng một số chuyến đi miễn phí cho người dùng đăng ký mới, mã giảm giá 20-50% trên một chặng hành trình vào từng thời điểm, mã khuyến mại cho những khách hàng thân thiết, mã giảm giá khi mời bạn bè tham gia sử dụng Grab,… Nhờ đó, chỉ cần nhập mã khuyến mại, hành khách có thể được giảm từ 20,000 – 40,000 đồng trên một chặng hành trình. Thậm chí, với những chặng hành trình ngắn, hành khách còn không phải trả đồng nào.

Trái ngược với Grab, khi bước chân vào thị trường Đông Nam Á Uber tự tin với mô hình kinh doanh thành công ở những nước phát triển và cứ thế áp dụng vào Việt Nam. Khi mới vào Đông Nam Á, Uber đã nhanh chóng nắm được những khách hàng đi thẻ sang chảnh giàu có thuộc top và tin rằng họ sẽ luôn ở lại với mình, nhưng thực tế không phải vậy.

Sự ra đi của Uber để lại tiếc nuối cho nhiều fan trung thành, nhưng trên hết là để lại bài học cho những bước đi tương lai của Uber và cũng là tấm gương lớn đối với những ông lớn đang chuẩn bị thâm nhập vào thị trường Đông Nam Á đầy tiềm năng nhưng cũng đầy mạo hiểm.

Vì Sao Nokia Từng Thất Bại Trước Apple?

Gã khổng lồ Phần Lan thất bại trước Apple không phải vì iPhone, mà vì những bất ổn đến từ bên trong nội bộ của hãng, theo lời cựu chủ tịch Nokia Jorma Ollila.

Mùa thu năm 2007, chủ tịch của Nokia khi đó là Jorma Ollila, người vừa từ chức CEO một năm trước, hỏi ý kiến 12 vị điều hành đứng đầu công ty rằng “liệu iPhone mới của Apple có là mối đe dọa hay không”.

Lúc đó, 10 nhân sự cấp cao của Nokia cho rằng iPhone sẽ là đối thủ đáng gờm. Ai cũng thấy rõ điều đó, nhưng đối với con tàu khổng lồ như Nokia bấy giờ, né tránh tảng băng iPhone là điều vô cùng khó.

Trong cuốn tự truyện mang tên ” Against All Odds: Leading Nokia form Near Catastrophe to Global Success”, Jorma Ollila cũng thừa nhận điều này.

Đó là câu chuyện về Nokia vào đầu những năm 90 khi hãng gặp khó khăn chồng chất do quyết định đầu tư sai lầm, cho đến khi Jorma Ollila lên nắm quyền và lái con tàu Nokia đến thành công. Cuốn sách cũng nói về giai đoạn 2007 và sự diệt vong sau này của Nokia.

Năm 2004, lãnh đạo của Nokia đã nhận ra tương lai của thiết bị di động là điện thoại thông minh và yếu tố cạnh tranh chủ chốt khi đó sẽ là hệ điều hành. Bằng chứng là chiếc di động được định nghĩa “smartphone” lúc bấy giờ: Nokia 9000 đã ra đời với các tính năng mới như gửi email, lướt web.

Tuy nhiên, Nokia đã đúng đắn về sản phẩm, sai lầm về thời gian. Hãng tung ra Nokia 9000 vào năm 1996, khi công nghệ mạng không dây chưa sẵn sàng để sử dụng, khách hàng đã không thực sự cảm nhận được sự “thông minh” của di động này.

Dù đi trước, nội bộ Nokia lại chia rẽ. Hãng có tận 2 nhóm nghiên cứu hệ điều hành cho di động. Một nhóm nghiên cứu phát triển Symbian, hệ điều hành cũ kĩ có trên hầu hết các smartphone Nokia. Nhóm còn lại nghiên cứu MeeGo, hệ điều hành dùng cho các máy tính bảng, netbook hay các hệ thống nhúng.

Sự tham lam trong chiến lược này đã chia rẽ Nokia từ bên trong, đánh mất ưu thế trước một Apple với iOS và đội ngũ đồng nhất của họ. “Chúng tôi hiểu vấn đề, nhưng sâu trong tâm trí chúng tôi lại không thể chấp nhận điều đang diễn ra. Những dự án lớn cứ thế được tiếp tục. Những buổi dự báo doanh thu cứ diễn ra, trong khi điều chúng tôi cần làm là tập trung vào tương lai xa hơn”, Jorma viết trong tự truyện.

Những vị lãnh đạo đầu tiên của Nokia khi đó đã hơn 30 tuổi, gồm Jorma Ollila, Olli-Pekka Kallasvuo, Pekka Ala-Pietela, Matti Alahuhta và Sari Baldauf.

Họ đã cùng nhau lớn lên ở Phần Lan và lãnh đạo Nokia. Tuy được dẫn dắt bởi Jorma, nhưng từng người trong nhóm đều có quyền đưa ra quyết định như nhau. Mọi vấn đề lớn Nokia gặp phải đều được giải quyết khi “The Five” họp mặt để bàn bạc.

Jorma kể ông chưa từng gặp được đội ngũ lãnh đạo nào như thế trong các công ty, tập đoàn khác. Những năm tháng huy hoàng của Nokia có được đều do “The Five” đưa quyết định nhanh chóng nhưng thống nhất.

Thế nhưng, “The Five” bắt đầu tan rã khi năm 2004, Sari Baldauf quyết định từ chức và rời khỏi ban điều hành Nokia vì bà cảm thấy không còn mặn mà với công việc. Matti Alahuhta khi đó được bổ nhiệm làm Phó chủ tịch điều hành của Nokia nhưng ông lại kiêm chức CEO của hãng thang máy Kone.

Điều hủy diệt Nokia không phải iPhone, mà chính là “The Five”. Sự tan rã của đội ngũ lãnh đạo này đã đặt dấu chấm hết cho số phận của Nokia.

Không lâu sau khi “The Five” mất 2 thành viên và Jorma từ chức CEO, Pekka Ala-Pietela cũng rời khỏi Nokia và để Olli-Pekka Kallasvuo điều hành công ty từ năm 2006 đến 2010.

Theo cây bút Justin Fox, có thể điều hủy diệt Nokia không phải iPhone, mà chính là “The Five”. Sự tan rã của đội ngũ lãnh đạo này đã đặt dấu chấm hết cho số phận của Nokia. Hãng sau đó được Stephen Elop lãnh đạo vào 2010 nhưng tầm nhìn sai lầm của vị thuyền trưởng không mang quốc tịch Phần Lan này đã khiến di sản của Nokia trở thành mây khói.

Nền tảng Qt, hệ điều hành Meltemi hay MeeGo đều bị ông từ bỏ để chuyển sang Windows Phone của Microsoft. Kết quả là điện thoại Windows Phone trong năm 2012 chỉ bán được khoảng 10 triệu máy, trong khi lượng smartphone bán ra toàn cầu cùng năm là 169 triệu máy, theo số liệu từ Gartner.

Hiện tại, cái tên Nokia vẫn xuất hiện trên các trang báo. Hãng di động này được cho sẽ trở lại với thiết bị Nokia D1C để tuyên chiến Samsung và Apple. Như đoán trước sự trở lại này, Jorma đã viết cuối sách: “Lịch sử đã cho ta gợi ý. Sau sự chuyển mình, Nokia có thể sẽ tìm được những thị trường mới mà hãng có thể phát triển”.