Cập nhật thông tin chi tiết về Vì Sao Giá Ôtô Ở Việt Nam Đắt Nhất Thế Giới? mới nhất trên website Sansangdethanhcong.com. Hy vọng nội dung bài viết sẽ đáp ứng được nhu cầu của bạn, chúng tôi sẽ thường xuyên cập nhật mới nội dung để bạn nhận được thông tin nhanh chóng và chính xác nhất.
(DĐDN) Giá ôtô ở Việt Nam quá cao và nếu cộng thuế thì Việt Nam là một trong những nước có giá xe bán ra đắt đỏ nhất thế giới, đồng thời cũng là một trong những nước kém nhất về sức mua tính theo đầu người. Tại sao?
Chỉ có 13 hãng xe ôtô tham dự Triển lãm Ôtô Việt Nam 2012 (VNMS 2012) hồi tuần trước, trong đó có 7 nhà sản xuất thuộc Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) và 6 nhà nhập khẩu. Họ mang tới vài chục mẫu xe trưng bày trên khoảng diện tích 5.000 mét vuông thuộc khu Triển lãm Giảng Võ, Hà Nội. Nếu so với số lượng tên tuổi các nhà sản xuất ôtô trên thế giới, và đặc biệt là số lượng mẫu xe mới mà các hãng giới thiệu hàng năm, những con số trên chẳng thấm vào đâu. Điều này cho thấy qui mô của ngành công nghiệp ôtô và thị trường ôtô Việt Nam hiện nay khiêm tốn tới mức nào.
5 loại thuế, 9 loại phí
Ông Laurent Charpentier, Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) cho biết, trong 8 tháng đầu năm nay sản lượng xe ôtô bán ra tại Việt Nam giảm khoảng 30% so với cùng kỳ năm trước. Bên cạnh yếu tố khách quan – khủng hoảng kinh tế – nguyên nhân chủ yếu được ông Charpentier nêu ra là do “ma trận” các loại thuế, lệ phí tạo ra một gánh nặng vô cùng lớn lên vai người mua xe. Tính trung bình, theo thống kê của Hiệp hội Vận tải Ôtô Việt Nam, mỗi chiếc xe nhập khẩu vào Việt Nam phải gánh tới 5 loại thuế và 9 loại lệ phí.
Trong thực tế, theo ông Andreas Klingler, Tổng giám đốc Công ty Porsche Việt Nam, Chính phủ Việt Nam đã xác định ngay từ những năm đầu thập niên 1990 rằng, ngành công nghiệp ôtô là một trong những yếu tố chủ đạo trong sự phát triển của lĩnh vực công nghiệp Việt Nam. Quyết tâm của Chính phủ được cụ thể hóa bằng hàng loạt chính sách khuyến khích, nhằm thu hút các nhà đầu tư cả trong và ngoài nước đầu tư vào ngành công nghiệp này. Chẳng hạn, ngay từ năm 2004, Thủ tướng Chính phủ ký Quyết định 177 về việc “phê duyệt kế hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020”. Nhưng, bất chấp những nỗ lực đó và cả các chính sách ưu đãi từ Quyết định 177, có thể nói mục tiêu đầy tham vọng này đã không thành công. Ông Klingler dẫn chứng: ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đã suy giảm liên tục từ năm 2009 và dự báo đến cuối năm nay lượng xe bán ra chỉ bằng 50% lượng xe bán ra năm 2009. Và đây là năm thứ 3 liên tiếp sụt giảm. “Điều này là đáng báo động và không thể hiện sự phát triển lành mạnh của nền công nghiệp ôtô trong một thị trường đang nổi lên”, ông Klingler nói.
Tương phản với gam màu xám xịt của thị trường Việt Nam, thị trường ôtô thế giới đang có mức tăng trưởng gần 30%. Riêng thị trường châu Á tăng 40% (năm 2009 đạt 17,69 triệu xe bán ra và dự đoán năm 2012 đạt 24,58 triệu xe (nguồn: www.gbm.scotiabank.com/English/bns_econ/bns_auto.pdf).
Vẫn khó!
Tổng giám đốc Porsche Việt Nam luôn băn khoăn với câu hỏi: “Tại sao trong khi thị trường ôtô toàn cầu đang tăng trưởng đáng kể mà thị trường ôtô Việt Nam lại suy giảm mạnh”? Vị Tổng giám đốc này cho rằng có hai lý do chính.
Thứ hai là cơ sở hạ tầng không tốt, hệ thống giao thông đô thị ở các thành phố lớn như Hà Nội và chúng tôi chậm được cải thiện. Ông Klingler trích dẫn một báo cáo chính thức từ năm 2008 của Bộ Xây dựng cho thấy: chỉ có 6,18 % diện tích đất được sử dụng cho hệ thống giao thông ở Hà Nội, trong khi ở ngoại ô Hà Nội tỉ lệ này chỉ là 0,9%. Tại chúng tôi tỷ lệ này tại khu vực trung tâm từ 8% đến 14% và ở ngoại ô chỉ là 0,2% đến 2,8%. Trong khi theo chuẩn mực thế giới, diện tích sử dụng cho hệ thống giao thông ở mức chung là từ 15% đến 20%. Bên cạnh đó, Việt Nam có dân số gần 90 triệu người và số chỗ đỗ xe theo ước đoán chỉ đủ cho 750.000 xe hơi; trung bình 8 chỗ cho 1.000 người. Trong khi đó, nước Đức với dân số 80 triệu người có số chỗ đỗ xe cho gần 40 triệu chiếc, trung bình 500 chỗ cho 1.000 người. Cùng một diện tích đất nước nhưng số chỗ đỗ xe gấp hơn 60 lần. Không khó để lý giải tình trạng tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng ở Hà Nội và chúng tôi
Ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng giám đốc Vinaxuki khuyến nghị rằng, cần có một sự nhất quán về mặt chiến lược phát triển công nghiệp ôtô giữa các bộ Tài chính và Công Thương. Trên thế giới có lẽ rất hiếm nước có nhiều bộ cùng quyết định số phận của ngành công nghiệp ôtô mà thường xuyên “đồng sàng dị mộng” với nhau như hai bộ này. Việt Nam không thể có một ngành công nghiệp ôtô đúng nghĩa nếu như một bộ khuyến khích, bộ kia lại tìm mọi cách thu thật nhiều loại phí. Ông Huyên so sánh, tại Malaysia một nhà sản xuất ôtô được Chính phủ khuyến khích bằng cách cho hưởng mức giảm thuế tiêu thụ đặc biệt tương ứng với mức tăng tỷ lệ nội địa hóa.
Trong khi đó, như lời ông Trần Tấn Trung, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Liên Á Quốc tế – nhà phân phối chính thức xe Audi tại Việt Nam, thì phí trước bạ ở nước ta được ban hành khá ngẫu hứng. Cụ thể là mức phí này mới tăng lên 15% ở chúng tôi và 20% ở Hà Nội.

Vì Sao Giá Xe Ô Tô Tại Việt Nam Đắt Nhất Thế Giới?
Giá ô tô ở Việt Nam quá cao và nếu cộng thuế thì Việt Nam là một trong những nước có giá xe bán ra đắt đỏ nhất thế giới, đồng thời cũng là một trong những nước kém nhất về sức mua tính theo đầu người. Chỉ có 13 hãng xe ô tô tham dự Triển lãm Ô tô Việt Nam 2012 (VNMS 2012), trong đó có 7 nhà sản xuất thuộc Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) và 6 nhà nhập khẩu. Họ mang tới vài chục mẫu xe trưng bày trên khoảng diện tích 5.000 mét vuông thuộc khu Triển lãm Giảng Võ, Hà Nội. Nếu so với số lượng tên tuổi các nhà sản xuất ô tô trên thế giới, và đặc biệt là số lượng mẫu xe mới mà các hãng giới thiệu hàng năm, những con số trên chẳng thấm vào đâu. Điều này cho thấy qui mô của ngành công nghiệp ô tô và thị trường ô tô Việt Nam hiện nay khiêm tốn tới mức nào.
Ông Laurent Charpentier, Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho biết, trong 8 tháng đầu năm nay, sản lượng xe ô tô bán ra tại Việt Nam giảm khoảng 30% so với cùng kỳ năm trước. Bên cạnh yếu tố khách quan – khủng hoảng kinh tế, nguyên nhân chủ yếu được ông Charpentier nêu ra là do “ma trận” các loại thuế, lệ phí tạo ra một gánh nặng vô cùng lớn lên vai người mua xe. Tính trung bình, theo thống kê của Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam, mỗi chiếc xe nhập khẩu vào Việt Nam phải gánh tới 5 loại thuế và 9 loại lệ phí.
Trong thực tế, theo ông Andreas Klingler, Tổng giám đốc Công ty Porsche Việt Nam, Chính phủ Việt Nam đã xác định ngay từ những năm đầu thập niên 1990 rằng, ngành công nghiệp ô tô là một trong những yếu tố chủ đạo trong sự phát triển của lĩnh vực công nghiệp Việt Nam. Quyết tâm của Chính phủ được cụ thể hóa bằng hàng loạt chính sách khuyến khích, nhằm thu hút các nhà đầu tư cả trong và ngoài nước đầu tư vào ngành công nghiệp này. Chẳng hạn, ngay từ năm 2004, Thủ tướng Chính phủ ký Quyết định 177 về việc “phê duyệt kế hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020”. Nhưng, bất chấp những nỗ lực đó và cả các chính sách ưu đãi từ Quyết định 177, có thể nói mục tiêu đầy tham vọng này đã không thành công. Ông Klingler dẫn chứng: ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đã suy giảm liên tục từ năm 2009 và dự báo đến cuối năm nay lượng xe bán ra chỉ bằng 50% lượng xe bán ra năm 2009. Và đây là năm thứ 3 liên tiếp sụt giảm. “Điều này là đáng báo động và không thể hiện sự phát triển lành mạnh của nền công nghiệp ô tô trong một thị trường đang nổi lên”, ông Klingler nói.
Tương phản với gam màu xám xịt của thị trường Việt Nam, thị trường ô tô thế giới đang có mức tăng trưởng gần 30%. Riêng thị trường châu Á tăng 40% (năm 2009 đạt 17,69 triệu xe bán ra và dự đoán năm 2012 đạt 24,58 triệu xe
Vì sao giá ô tô ở Việt Nam đắt nhất thế giới?
Tổng giám đốc Porsche Việt Nam luôn băn khoăn với câu hỏi: “Tại sao trong khi thị trường ô tô toàn cầu đang tăng trưởng đáng kể mà thị trường ô tô Việt Nam lại suy giảm mạnh?”. Vị Tổng giám đốc này cho rằng có hai lý do chính.
Thứ hai là cơ sở hạ tầng không tốt, hệ thống giao thông đô thị ở các thành phố lớn như Hà Nội và chúng tôi chậm được cải thiện. Ông Klingler trích dẫn một báo cáo chính thức từ năm 2008 của Bộ Xây dựng cho thấy, chỉ có 6,18% diện tích đất được sử dụng cho hệ thống giao thông ở Hà Nội, trong khi ở ngoại ô Hà Nội tỉ lệ này chỉ là 0,9%. Tại chúng tôi tỷ lệ này tại khu vực trung tâm từ 8% đến 14% và ở ngoại ô chỉ là 0,2% đến 2,8%. Trong khi theo chuẩn mực thế giới, diện tích sử dụng cho hệ thống giao thông ở mức chung là từ 15% đến 20%. Bên cạnh đó, Việt Nam có dân số gần 90 triệu người và số chỗ đỗ xe theo ước đoán chỉ đủ cho 750.000 xe hơi; trung bình 8 chỗ cho 1.000 người. Trong khi đó, nước Đức với dân số 80 triệu người có số chỗ đỗ xe cho gần 40 triệu chiếc, trung bình 500 chỗ cho 1.000 người. Cùng một diện tích đất nước nhưng số chỗ đỗ xe gấp hơn 60 lần. Không khó để lý giải tình trạng tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng ở Hà Nội và TP.HCM.
Ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng giám đốc Vinaxuki khuyến nghị rằng, cần có một sự nhất quán về mặt chiến lược phát triển công nghiệp ô tô giữa các bộ Tài Chính và Công Thương. Trên thế giới có lẽ rất hiếm nước có nhiều bộ cùng quyết định số phận của ngành công nghiệp ô tô mà thường xuyên “đồng sàng dị mộng” với nhau như hai bộ này. Việt Nam không thể có một ngành công nghiệp ô tô đúng nghĩa nếu như một bộ khuyến khích, bộ kia lại tìm mọi cách thu thật nhiều loại phí. Ông Huyên so sánh, tại Malaysia, một nhà sản xuất ô tô được Chính phủ khuyến khích bằng cách cho hưởng mức giảm thuế tiêu thụ đặc biệt tương ứng với mức tăng tỷ lệ nội địa hóa.
Trong khi đó, như lời ông Trần Tấn Trung, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Liên Á Quốc tế – nhà phân phối chính thức xe Audi tại Việt Nam, thì phí trước bạ ở nước ta được ban hành khá ngẫu hứng. Cụ thể là mức phí này mới tăng lên 15% ở chúng tôi và 20% ở Hà Nội.
Vì Sao Công Nghiệp Ôtô Việt Nam Chưa Lớn Mạnh?
Chính phủ chủ trương phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trở thành ngành công nghiệp quan trọng của đất nước, đáp ứng tối đa nhu cầu thị trường nội địa về các loại xe tải, xe khách thông dụng và các xe chuyên dụng; phấn đấu trở thành nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng và một số cụm chi tiết có giá trị cao trong chuỗi sản xuất công nghiệp ôtô thế giới, góp phần tăng trưởng kinh tế và thúc đẩy sự phát triển các ngành công nghiệp khác. Đây là mục tiêu của quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn 2030.
Thực tế, để thực hiện chủ trương đó, Chính phủ đã ban hành nhiều chính sách ưu đãi về đầu tư, thuế, tín dụng cho ngành sản xuất, lắp ráp ôtô nhằm hỗ trợ, tạo điều kiện thuận lợi nhất cho doanh nghiệp sản xuất ôtô trong nước phát triển.
Theo báo cáo của Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương), đến nay, tỷ lệ nội địa hóa một số dòng xe sản xuất, lắp ráp trong nước khá cao, do khả năng cung ứng các sản phẩm CNHT nội địa được cải thiện. Các chủng loại xe tải, xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, xe chuyên dụng sản xuất trong nước đã đạt tỷ lệ nội địa hóa cao.
Sự phát triển của CNHT sẽ tạo điều kiện cho các doanh nghiệp Việt Nam hội nhập kinh tế, tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu, tăng cường khả năng thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI), có ý nghĩa đặc biệt quan trọng đối với việc nâng cao năng lực sản xuất, đổi mới công nghệ của doanh nghiệp Việt Nam, tạo điều kiện thuận lợi cho việc mở rộng các cụm liên kết ngành, tạo lập mạng lưới các nhà cung ứng sản phẩm đầu vào cho các doanh nghiệp khác trong nền kinh tế.
Hiện số lượng doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực công nghiệp ôtô và CNHT đã gia tăng liên tục với sự tham gia các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế, trong đó, đóng góp đáng chú ý vào sự gia tăng này là doanh nghiệp tư nhân trong nước. Hiện trên thị trường Việt Nam đã có mặt hầu hết các hãng sản xuất ôtô lớn trên thế giới như Toyota, Honda, Ford… kéo theo một số nhà sản xuất vệ tinh và hệ thống các nhà cung ứng linh kiện phụ tùng nước ngoài đầu tư vào Việt Nam.
Ông Đỗ Thắng Hải, Thứ trưởng Bộ Công Thương: Sự cạnh tranh khốc liệt của đối thủ
Thực tế cho thấy, kinh tế – xã hội ngày càng phát triển mạnh mẽ, chất lượng đời sống, nhu cầu của người dân ngày càng được cải thiện, nâng cao, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam còn rất nhiều dư địa để phát triển.
Tuy nhiên, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam cũng phải đối mặt với nhiều thách thức đến từ sự cạnh tranh khốc liệt của các đối thủ. Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam phát triển muộn hơn so với các nước trong khu vực khoảng 30 năm. Thái Lan, Indonesia, Malaysia phát triển công nghiệp ôtô từ năm 1960, trong khi đến năm 1991, công nghiệp ôtô Việt Nam mới ra đời. Bởi vậy, khi Việt Nam mới đặt những viên gạch đầu tiên để xây dựng ngành công nghiệp ôtô thì công nghiệp ôtô tại các nước đã rất phát triển, tạo ra áp lực cạnh tranh lớn.
Với những chính sách khuyến khích phát triển của Chính phủ, thời gian qua, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đã đạt được một số thành tựu đáng kể. Tỷ lệ nội địa hóa một số dòng xe sản xuất, lắp ráp trong nước khá cao. Số lượng doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực công nghiệp ôtô và CNHT cho ngành công nghiệp ôtô đã gia tăng liên tục với sự tham gia các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế. CNHT đã có sự chuyển dịch theo hướng gia tăng dần tỷ trọng doanh nghiệp sản xuất trang thiết bị, linh kiện, phụ tùng và giảm dần tỷ trọng doanh nghiệp lắp ráp, sản xuất thân và thùng ôtô. Các doanh nghiệp CNHT bên cạnh việc cung cấp sản phẩm cho thị trường nội địa đã có xuất khẩu. Năng lực về công nghệ của nhiều doanh nghiệp CNHT đã được tăng cường.
Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam phát triển muộn hơn so với các nước trong khu vực khoảng 30 năm. Thái Lan, Indonesia, Malaysia phát triển công nghiệp ôtô từ năm 1960, trong khi đến năm 1991, công nghiệp ôtô Việt Nam mới ra đời, chịu áp lực cạnh tranh lớn.
Bên cạnh những thành tựu đạt được, doanh nghiệp CNHT Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế như phát triển chậm cả về số lượng và chất lượng so với nhiều quốc gia trong khu vực. Tỷ lệ nội địa hóa đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi còn thấp. Máy móc, công nghệ còn tương đối lạc hậu. Chất lượng sản phẩm CNHT còn khá thấp và giá thành cao. Nhiều doanh nghiệp CNHT vẫn chưa đủ năng lực và công nghệ sản xuất để tham gia vào chuỗi giá trị ngành công nghiệp ôtô trong nước.
Từ thực trạng đó, điều kiện tiên quyết là ngành sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước phát triển, mở ra cơ hội thị trường cho các doanh nghiệp CNHT trở thành nhà cung cấp, tham gia vào chuỗi cung ứng của các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp sản phẩm cuối cùng. Theo đó, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam cần phải gắn mình vào chuỗi giá trị khu vực và toàn cầu.
Ông Phạm Văn Tài, Tổng giám đốc Thaco Trường Hải: Cần có chính sách đúng đắn, kịp thời
Để phát triển CNHT, Chính phủ cần có chính sách đúng đắn, kịp thời. Cụ thể, nên xem xét bỏ tiêu chuẩn để được áp dụng chính sách miễn thuế nhập khẩu linh kiện ôtô để sản xuất trong nước. Vì khi thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc bằng 0% từ năm 2018, nếu vẫn áp dụng chính sách thuế nhập khẩu đối với linh kiện thì sẽ khó giảm giá thành xe sản xuất trong nước.
Mặt khác, đề nghị Chính phủ sớm xem xét giảm thuế nhập khẩu nguyên liệu để sản xuất linh kiện, vật tư ôtô về 0%. Khi giảm thuế nhập khẩu nguyên liệu, vật tư để sản xuất ra linh kiện thì chắc chắn giá thành sẽ giảm và kéo giá xe sản xuất trong nước giảm, cuối cùng, người tiêu dùng sẽ được lợi.
Trên thực tế, so với Thái Lan và Indonesia, sản lượng ôtô của Việt Nam còn thua xa. Thái Lan đạt khoảng 2 triệu xe/năm, Indonesia 1,3 triệu xe/năm, trong khi Việt Nam chỉ hơn 300.000 xe/năm. Mục tiêu của Việt Nam đến năm 2020, dung lượng thị trường ôtô có thể lên mức 500.000 xe.
Về nhân lực, Chính phủ nên có chính sách khuyến khích, hỗ trợ đào tạo và phát triển nguồn nhân lực kỹ thuật cao cho ngành công nghiệp ôtô và CNHT, đặc biệt trong lĩnh vực nghiên cứu và phát triển, liên kết trong đào tạo để phát triển chương trình đào tạo phù hợp với yêu cầu thực tế.
Bên cạnh đó Chính phủ cần có những cơ chế quản lý chặt chẽ với những hành vi gian lận thương mại, gian lận tiêu chuẩn khí thải, bảo đảm môi trường cạnh tranh lành mạnh công bằng giữa các doanh nghiệp; có những chính sách bảo hộ hợp lý trong bối cảnh Việt Nam đang hội nhập ngày càng sâu rộng, trong khi doanh nghiệp trong nước chưa lớn mạnh, nền kinh tế chưa đủ sức cạnh tranh với các quốc gia có nền kinh tế phát triển.
Ông Phạm Tuấn Anh, Phó cục trưởng Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương): Xu hướng tự cung tự cấp, khép kín
Tỷ lệ nội địa hóa với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi ở Việt Nam còn thấp, đến nay mới chỉ đạt bình quân khoảng 7-10%. Nguyên nhân là do dung lượng thị trường trong nước còn nhỏ, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam chưa đủ các điều kiện về thị trường cũng như các yếu tố khác để phát triển như các quốc gia trong khu vực. Trong khi đó, thị trường xuất khẩu ôtô phải chịu sự cạnh tranh gay gắt, đặc biệt từ các đối thủ cạnh tranh như Trung Quốc, Ấn Độ, các nước ASEAN.
Đến nay Việt Nam vẫn chưa có các doanh nghiệp đứng đầu chuỗi sản xuất tầm cỡ khu vực trong ngành sản xuất, lắp ráp ôtô. Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam hiện mới chỉ tham gia vào phân khúc thấp của chuỗi giá trị công nghiệp ôtô, phụ thuộc lớn vào sự phân công sản xuất của các tập đoàn ôtô toàn cầu, chưa làm chủ được các công nghệ cốt lõi để sản xuất động cơ, hệ thống điều khiển, hệ thống truyền động…
Điều đáng nói, nhiều doanh nghiệp lắp ráp ôtô Việt Nam đang đi vào con đường mà các quốc gia đi trước đã từ bỏ, đó là xu hướng tự cung tự cấp hoặc độc quyền, khép kín trong sản xuất ôtô. Thêm vào đó, do sản lượng còn quá nhỏ, nên các nhà sản xuất phần lớn phải nhập khẩu các linh kiện để lắp ráp ôtô dẫn đến chi phí rất cao cho việc đóng gói, vận chuyển, thuế nhập khẩu.
Hiện nay, hệ thống chính sách phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ôtô còn có những mâu thuẫn, thiếu nhất quán, thiếu tính ổn định; chiến lược và quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô vẫn chưa mang lại hiệu quả…
Bà Nguyễn Thị Thanh Hằng, Phó vụ trưởng Vụ Chính sách thuế (Bộ Tài chính): Không thể giảm ngay thuế nhập khẩu linh kiện về 0%
Không thể giảm ngay thuế nhập khẩu tất cả linh kiện về 0%, bởi làm vậy thì chúng ta mất đi hàng rào bảo hộ với các linh kiện mà trong nước đã sản xuất được. Do vậy, sắp tới, Bộ Tài chính sẽ trình Chính phủ dự thảo nghị định sửa đổi Nghị định số 125/2017/NĐ-CP, dự kiến sẽ đề xuất giảm thuế nhập khẩu về 0% với những linh kiện mà trong nước chưa sản xuất được, thời gian thực hiện ưu đãi trong 5 năm.
Mới đây, Bộ Tài chính đã có văn bản xin ý kiến các bộ, ngành về báo cáo toàn diện chính sách cho ngành công nghiệp ôtô hiện nay. Qua đó có thể khẳng định rằng, hệ thống chính sách thuế với ngành công nghiệp ôtô đã có sự ưu đãi, thể hiện sự quan tâm theo đúng định hướng Chính phủ.
Bà Đỗ Thu Hoàng, Phó tổng giám đốc Toyota Việt Nam: Dung lượng thị trường nhỏ, chi phí cao
Trước bối cảnh hội nhập hoàn toàn khu vực ASEAN vào năm 2018, thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc về 0%, ngành sản xuất xe trong nước gặp nhiều khó khăn. Khó khăn lớn nhất của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam là dung lượng thị trường nhỏ bé, sản lượng thấp. Chẳng hạn, sản lượng xe Vios sản xuất tại Việt Nam chỉ bằng 1/8 của Thái Lan. Điều này làm cho chi phí sản xuất ôtô tại Việt Nam cao hơn các nước trong khu vực, đặc biệt là chi phí khấu hao. Do sản lượng còn quá nhỏ, nên các nhà sản xuất phần lớn phải nhập khẩu linh kiện để sản xuất ôtô, dẫn đến chi phí rất cao cho việc đóng gói, vận chuyển, thuế nhập khẩu. Mặt khác, CNHT cho ngành công nghiệp ôtô cũng không phát triển được do sản lượng ôtô sản xuất tại Việt Nam thấp. Các yếu tố bất lợi đó đã làm cho chi phí sản xuất ôtô tại Việt Nam cao hơn so với Thái Lan, Indonesia. Hiện nay, chi phí sản xuất ôtô tại Việt Nam cao hơn khoảng 10-20% so với Thái Lan và Indonesia.
Trước năm 2018, khi thuế xuất nhập khẩu từ các nước ASEAN còn ở mức cao, xe sản xuất trong nước còn có khả năng cạnh tranh được với xe nhập khẩu. Nhưng từ 2018, khi không còn bảo hộ, thuế suất nhập khẩu ôtô nguyên chiếc về 0% thì xe sản xuất trong nước không thể cạnh tranh được, rất khó khăn cho các nhà sản xuất ôtô tại Việt Nam. Trên thực tế, so với Thái Lan và Indonesia, sản lượng ôtô của Việt Nam còn thua xa. Thái Lan đạt khoảng 2 triệu xe/năm, Indonesia 1,3 triệu xe/năm, trong khi Việt Nam chỉ hơn 300.000 xe/năm.
Mục tiêu của Việt Nam đến năm 2020, dung lượng thị trường ôtô có thể lên mức 500.000 xe. Đây là thông tin rất tốt cho các nhà sản xuất ôtô tại Việt Nam, bởi dung lượng thị trường lớn sẽ kéo theo CNHT phát triển. Để phát triển CNHT, điều tiên quyết là ngành công nghiệp ôtô trong nước phát triển, mở ra cơ hội thị trường cho các doanh nghiệp CNHT trở thành nhà cung cấp, tham gia vào chuỗi cung ứng của các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp sản phẩm cuối cùng.
Sắp tới, Bộ Tài chính sẽ trình Chính phủ dự thảo nghị định sửa đổi Nghị định số 125/2017/NĐ-CP, dự kiến sẽ đề xuất giảm thuế nhập khẩu về 0% với những linh kiện mà trong nước chưa sản xuất được, thời gian thực hiện ưu đãi trong 5 năm.
Để có thể duy trì hoạt động và phát triển, chúng tôi mong đợi sớm có các chính sách thúc đẩy thị trường ôtô tăng trưởng ổn định và dài hạn. Các chính sách về thị trường cần công bằng, minh bạch và có thời gian hợp lý để các doanh nghiệp chuẩn bị kế hoạch kinh doanh. Ngoài ra, Chính phủ có thể hỗ trợ sản xuất ôtô trong nước trong bối cảnh thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ các nước ASEAN đã về 0% từ năm 2018.
Chúng tôi cho rằng, các chính sách thuế nên được triển khai để tạo ra sức cạnh tranh cho ôtô sản xuất trong nước về dài hạn. Thuế tiêu thụ đặc biệt có thể là giải pháp hợp lý. Tuy nhiên, có thể cân nhắc việc bảo hộ vừa đủ cho ôtô sản xuất trong nước để tăng cạnh tranh; bình đẳng về cơ hội hưởng ưu đãi cho các nhà sản xuất ôtô… Cùng với đó, Chính phủ nên có ưu đãi với các nhà sản xuất và nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng để họ có thể đầu tư vào máy móc, khuôn và đồ gá, nhằm tăng nội địa hóa linh kiện, qua đó giảm bớt tác động bất lợi của quy mô sản lượng thấp.
Đức Minh
Thông Tin Giá Xăng Đắt Nhất Việt Nam Mới Nhất
Bạn đang xem bài viết Vì Sao Giá Ôtô Ở Việt Nam Đắt Nhất Thế Giới? trên website Sansangdethanhcong.com. Hy vọng những thông tin mà chúng tôi đã chia sẻ là hữu ích với bạn. Nếu nội dung hay, ý nghĩa bạn hãy chia sẻ với bạn bè của mình và luôn theo dõi, ủng hộ chúng tôi để cập nhật những thông tin mới nhất. Chúc bạn một ngày tốt lành!